Lentotaito saapuu Suomeen

ImageTeekkareita on ollut mukana suomalaista ilmailua kehittämässä aivan alkuvaiheista asti. Kun lentotaito levisi Euroopassa 1900-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä, ei Suomen suuriruhtinaskuntakaan jäänyt kehityksestä syrjään. 17.9.1909, vain pari kuukautta Blériot'n historiallisen kanaalinylilennon jälkeen, perustettiin Helsingissä Aeroklubben (Aeroklubi). Sen keskeisenä puuhamiehenä oli ruotsalaissyntyinen, pari vuotta Polyteknillisessä opistossa (nyk. TKK) opiskellut Carl Eskil Sjöberg. Klubin lyhyen toiminnan aikana ehdittiin tuottaa Suomeen maan ensimmäinen lentokone: klubin jäsen, helsinkiläinen autokauppias Sergei Nikolajeff matkusti syyskuussa 1909 Pariisin kansainväliseen ilmailunäyttelyyn ja osti Santos-Dumont Demoiselle -yksitason 7000 markalla tarkoituksenaan myydä se Suomessa. Helsingistä ei koneelle kuitenkaan ostajaa löytynyt, ja lopulta sen osti keväällä 1911 tamperelainen kuvanveistäjä Adolf Aarno, jota lentoyritystensä epäonnistumisesta huolimatta pidetään syystä suomalaisen moottorilennon pioneerina.

Sortaa muukin kuin tuuli

ImageAeroklubin puuhamies, polyteekkari Sjöberg (kuvassa) oli jo saman vuoden kesällä tehnyt lentoja rakentamallaan riippuliitimellä, ja suunnittelipa hän Aeroklubin käyttöön liitokoneenkin, jota ei kuitenkaan koskaan ehditty rakentaa. Alkuvuodesta 1910 toisen sortokauden sarastaessa alkoivat venäläiset vallanpitäjät kiinnittää huomiota klubin toimintaan. Lentokoneesta, jota useiden maiden sotavoimat innokkaasti tutkivat, oli tulossa tarkemmin hahmottumaton turvallisuusuhka. Rekisteröimättömän Aeroklubin toimintaa alettiin rajoittaa santarmimääräyksin. Toiminta kuitenkin jatkui kaikessa hiljaisuudessa vuoteen 1911 asti, minkä jälkeen se hiipui hankalissa poliittisissa oloissa. Maailmansodan sytyttyä vuonna 1914 kiellettiin kaikki siviili-ilmailu.

Myös teekkareiden teoreettinen tutkimustyö ilmailun saralla alkoi Suomessa jo tsaarinvallan aikana, kun TKK:n professori Harald Kyrklund antoi teekkari Lauri J. Virtaselle diplomityöaiheeksi lentokonemoottorin suunnittelun. Työ valmistui helmikuussa 1916 arvosanalla "hyvä". Käytännön tasolla yleisilmailun harrastaminen ja kehittäminen olivat kuitenkin lähes pysähdyksissä, kunnes 1920-luvulla alkoi tapahtua.

Ilmailu elpyy

ImageSuomen Ilmapuolustusliiton (SIPL) perustaminen vuonna 1925 nosti ilmailuharrastuksen siivilleen, ja sen suojissa maamme nuorisoilmailu alkoi ripeästi kehittyä. Teekkarit olivat alusta asti innolla mukana suomalaisen ilmailun aatteellisessa toiminnassa. Vuonna 1928 he keräsivät keskuudestaan Suomen Ilmapuolustusliiton lentokonerahastoon 65.000 markkaa, joilla maksettiin suuri osa liiton "Pilvetär"-Mothin hankintahinnasta - melkoinen saavutus pula-ajan jo kolkuttaessa ovella. Ilmailukerhoja perustettiin eri puolilla maata, ja niiden jäsenten ensisijainen tavoite oli tietenkin oppia lentämään. Ankarat ajat ja laihat rahavarojen käyttömahdollisuudet pakottivat useat kerhot rakentamaan lentolaitteensa itse, ja 1920-luvun loppupuolella ja 30-luvun alussa lentolaitteita rakenneltiinkin usealla taholla. Eräät näistä rakentajista, kuten Osmo Aunio, Toivo Kaario, Mikko Kulhia ja Mauri Mäkirinne, olivat sittemmin Polyteknikkojen Ilmailukerhonkin perustajajäseniä.

TKK:n teekkareiden perinteikäs ilmailukerho perustettiin 26.3.1931. Alkujaan kerhon nimenä oli "Ilmailuteikkarit" ja sitten "Polyteikkarien Ilmailukerho". Lyhennettä PIK käytettiin kuitenkin jo kerhon neljännessä kokouksessa. Nykyisen nimensä Polyteknikkojen Ilmailukerho sai vasta keväällä 1933, jolloin TKK:n opettajakollegio hyväksyi kerhon säännöt.

Jo kerhon perustavassa kokouksessa puheenjohtaja Jorma Serlachius ehdotti rakennettavaksi moottorikonetta. Rakennustarpeiden hinnaksi hän oli arvioinut 10.000-12.000 markkaa ja moottorin hinnaksi 40.000 markkaa. Rakennustyö olisi tehty kerholaisvoimin. Toimenpiteisiin ryhdyttiinkin varojen keräämiseksi ja rakennuspaikan hankkimiseksi. Syksyllä 1931 oli ensisijaisesti ehdolla rakennettavaksi kotimainen sarjatuotantokone Sääski II. Keväällä 1932 saatiin tietää, että Viipurin Ilmapuolustusyhdistys oli aikeissa luopua omistamastaan De Havilland Mothista, jonka korjauskulut Valtion Lentokonetehtaan mukaan olisivat noin 52.000 markkaa. Muodollisella kauppahinnalla Moth olisi ollut harkinnan arvoinen vaihtoehto, mutta Viipurin Ilmapuolustusyhdistys ei vastannut tiedusteluihin ja hanke hiipui. Alavudelta tarjolla olleen Pukkilan veljesten Klemmin maksuehdoista ei päästy yksimielisyyteen. Lopulta moottorikoneprojekti jätettiin odottamaan parempia taloudellisia aikoja.

Kirvestä ei kuitenkaan heitetty kaivoon. Lentokoneenrakentamisoppia päätettiin hankkia aloittamalla helppotöisestä ja rakenteeltaan yksinkertaisesta liitokoneesta, jollaiseksi valittiin saksalainen Zögling. Merkittävä edistysaskel lentokoneen rakentamiselle oli Aunuksen Puu O/Y:n kerholle lahjoittama valikoitu puutavaraerä. Rakennuspaikaksi oli ensi alkuun saatu TKK:n opettajaneuvoston kautta tilat uutukaisesta puuteknillisestä laboratoriosta, jossa kerholaisten käytettävissä oli myös erittäin ajanmukaiset työstökoneet. Niiden jatkuva siirtely esille ja pois tuotti kuitenkin hankaluuksia. Tilannetta helpotti Uuden Pesulan korvauksetta kerhon käyttöön antama työhuone. Tarvikelahjoituksia alkoi kertyä muiltakin yrityksiltä ja toiminimiltä. Keväällä 1933 Zögling-projekti pääsi kunnolla käyntiin, ja kerhon 43 jäsenestä noin puolet osallistui rakennustöihin. Muuta kerhotoimintaa olivat mm. luennot kokouksien yhteydessä ja käynnit tutustumassa Valtion Lentokonetehtaan toimintaan.14.12.1933 kerho liittyi jäsenjärjestöksi Suomen Ilmapuolustusliittoon "monien kehoitusten jälkeen".

7. huhtikuuta 1934 koitti suuri päivä, josta Aero-lehti uutisoi seuraavasti:

Aero-lehti kertoi PIK:n ensimmäisen koneen valmistumisesta toukokuun 1934 numerossa.

PIK käy tositoimiin

Vuonna 1934 kerhon toiminta pääsi toden teolla vauhtiin. Jäsenmäärä oli kasvanut jo 79:ään, mikä piristi yhdistystoimintaa. Aarne Elersin (Ervi) piirtämä kerhon merkki hyväksyttiin 25.4.1934. Noin 1200 työtuntia vaatinut Zögling, Suomen ensimmäinen kerhotyönä rakennettu liitokone, ei jäänyt pitkäksi aikaa vaille seuraa. Kerho otti tavoitteekseen kouluttaa peräti 60 jäsentä vuosittain, eikä konekannan laajentamisessa aikailtu: kaksi puolalaista Wrona bis -alkeiskonetta ja yksi saksalainen Grunau Baby II -harjoituskone piti rakennettaman vuodessa. Piirustukset hankittiin ja työt aloitettiin yhdeksän Valtion Lentokonetehtaan työntekijän vapaa-aikanaan antamalla avustuksella.

Koulutuksen aloittaminen siirtyi kuitenkin seuraavaan vuoteen. Puolan ylioppilaskeskusjärjestö Ligan kutsumana kaksi PIK:n jäsentä, Veikko Leppämäki ja Mauri Mäkirinne, kävivät Puolassa (Aero 10/34) suorittamassa C-tutkintoon tähtääviä opintoja ja perehtymässä puolalaisten koulutustoimintaan. Tällä oli tärkeä merkitys koulutustoiminnan sittemmin alkaessa kotimaassa.

ImageMerkittävä innoittaja koko suomalaisen lentotoiminnan kehittämiselle oli Deutsche Luftsportvereinin kuusihenkisen edustusryhmän vierailu Suomessa (Aero 10/34) professori Wuolteen kutsumana syyskuussa 1934 Suomen Ilmailuklubin, Suomalaisen Teknikkojen Seuran, Ilmailuinsinöörien Kerhon ja PIK:n isännöimänä. Kreivi Ludwig von Ysenburg-Philippseichin johdolla saksalaiset toivat mukanaan Muster Grunau -alkeiskoneen, kolme purjelentokonetta (Cumulo-Nimbus, Klettermax ja Grunau Baby) sekä Klemm-hinauskoneen. Lentopaikaksi löydettiin Tuomarinkylän pellot Helsingin läheltä. Siellä nähtiin ensi kertaa Suomessa kumiköysi- ja lentokonehinausta sekä mittari- ja purjelentoa. Pirteä ja aurinkoinen purjelentotaituri Hanna Reitsch, "Die Hanna", lienee myös herättänyt poikkeuksellisen paljon kiinnostusta, vaikkei tuolloin vielä voitu aavistaakaan, että hän muutamaa vuotta myöhemmin koelentäjänä tulisi testaamaan aikansa hurjimpia ja suorituskykyisimpiä lentolaitteita.

Kerhon horjahtelevan talouden vakauttamiseksi perustettiin 2.11.1934 PIK:lle kannatusyhdistys. Ensimmäinen, 500 markan raha-avustus tuli prof. Wuolteelta. Tämän jälkeen tavaralahjoituksia ja rahallista tukea alkoi tulla monelta taholta.

Maaliskuussa 1935 alkoi laajamittainen koulutustoiminta. Hinauksiin käytettiin Paavo Oran henkilöautoa, jonka tämä oli arkipäiviksi lainannut tarkoitukseen. Mauri Mäkirinne oli jo alkuvuodesta saanut Suomessa kouluttajan oikeudet. Hyvin alkanut toiminta, jonka aikana 40 oppilasta lensi 164 lentoa, loppui kuitenkin lyhyeen jäiden lähtiessä. Kun Tuomarinkylän pellot eivät olleet käytettävissä keväisillä mutakeleillä ja sittemmin viljelyskauden alkaessa, liitolentoon soveltuvia paikkoja seudulla olivat vain meren ja järvien jäät. Onneksi neuvottelut Helsingin maalentoaseman rakentamiseksi olivat jo pitkällä.

Lento- ja koulutustaitojen kartuttamiseksi Mäkirinne kävi Deutsche Luftsportvereinin stipendillä opetuksessa Saksassa sekä Kalevi Tirronen ja Paavo Ora Puolassa. Kerhon puheenjohtaja Leppämäki puolestaan kävi Luftsportvereinin stipendiaattina Saksassa liito- ja purjekoneiden rakennus- ja katsastuskurssilla, joten PIK:lle alkoi kertyä alan asiantuntemusta.

ImageKerhon jäsenmäärä kasvoi edelleen, ja rakennustoiminta sai vauhtia. Zögling oli ennen lentotoiminnan alkua katsastettu ja saanut tunnuksen OH-PIK A. Vuoden 1935 rakennustyötuntimäärä oli komeat 2217, ja molemmat Wronat saatiinkin kevään kuluessa kokoamisvaiheeseen. Vuoden päättyessä oli enää toinen Wrona verhousta ja maalausta vailla. Kokoamistyö tehtiin puuteknillisen laboratorion kattilahuoneessa. Grunau Baby II:n hankinta sen sijaan koki takaiskun metalliosien toimittajan mentyä konkurssiin. Kesän Santahaminassa viettänyt Zögling vietiin talveksi säilytykseen Kellosaaren lentosataman uutukaiseen halliin.

PIK:n merkittävin yhdistystapahtuma vuonna 1935 oli kuuden puolalaisen purjelentäjän vierailu kolmella moottorikoneella ja yhdellä purjekoneella. Suomi-Filmi O/Y oli vuodenvaihteessa alkanut tehdä PIK:n rakennus- ja lentotoiminnasta elokuvaa, joka sai ensi-iltansa TKY:n 15-vuotisjuhlassa 10.10.1936. Vuoden mittaan pidettiin runsaasti kokouksia asiaankuuluvine esitelmineen ja käytiin taas kerran tutustumassa Valtion Lentokonetehtaan toimintaan.

ImageEnsimmäinen Wrona valmistui lentokuntoon helmi-maaliskuun vaihteessa 1936 ja sai tunnuksen IL-PIK 2. Zöglingin tunnukseksi vaihtui IL-PIK 1. Toimintakausi jäi jälleen lyhyeksi - lentotoiminta alkoi 20.3.1936, ja kevään viimeiset hinaukset Taivallahden jäällä tehtiin 13.4.1936. Yhdeksän A-tutkintoa saatiin kuitenkin aikaiseksi. Kesäkuun alussa saatiin kuin saatiinkin Grunau Baby II valmiiksi tunnuksenaan OH-PIK 3. Se koki kuitenkin Jämijärven uutukaisella lentopaikalla runkovaurion, jonka korjaamisessa kului loppuvuosi. Jämillä suoritettiin heinäkuussa kolme A-tutkintoa ja kaksi B-tutkintoa. Vuoden lopussa valmistui myös toinen Wrona tunnuksin IL-PIK 4. Mauri Mäkirinteen lisäksi opettajan oikeudet saatiin myös Tirroselle, Leppämäelle ja Oralle. Vuonna 1936 PIK:ssa oli jäseniä jo puolitoistasataa. Kerho lähetti opettajakollegiolle toivomuksen ilmailuteknillisen opintosuunnan perustamisesta TKK:lle. Määrärahan saaminen valtion talousarvioon oli ilmeisesti kiven takana, mutta asia jäi kuitenkin kytemään ja johtikin sittemmin tuloksiin 30-luvun lopulla.

ImageVuonna 1937 uusien koneiden rakennushankkeet alkoivat vähetä. Lentotoiminta alkoi keväällä tavalliseen tapaan jäältä autohinauksin. Kerho osallistui koko kalustollaan Helsingin Ilmapuolustusyhdistyksen järjestämään lentonäytökseen maaliskuun lopulla Hietarannan edustalla. Kevätkauden jatkoksi kurssitettiin vintturin käyttäjiä Helsingin Ilmapuolustusyhdistykseltä lainaksi saadulla vintturilla. Kun Helsingin lentoasema Malmilla alkoi valmistua käyttökuntoon, nousi hinauskaluston tarve ankaraksi. Henkilöauton pyörään asennettava vaijerirumpu, pukit akselin alle ja vaijerin katkaisulaite rakenneltiin syksyyn mennessä, ja edellisvuonna kerholle ostettu vanha Cadillac pääsi vintturikäyttöön.

Vain kolme lentokonetta oli käytössä, koska Zögling-vanhus oli jo niin raihnainen, ettei sitä kannattanut katsastuttaa. Koneita saatiin edelleen säilyttää Kellosaaren hallissa Malmin hangaarin valmistumista odoteltaessa. Kesän ajaksi Wrona IL-PIK 2 luovutettiin Jämille, jotta kerholaiset saisivat osallistua SIPL:n järjestämille lentokursseille. Taitojaan kehittivät Puolassa Mäkirinne ja Paavo Järvenpää, joka saavutti hopea-C:n edellyttämät lentosuoritukset ensimmäisenä kerholaisena ja kolmantena suomalaisena: matkalentoa 151 km, aikaa 7 tuntia 12 minuuttia ja korkeutta lähtöpaikan yläpuolella 1680 m. Moottorikoneenkin hankintaa harkittiin taas SIPL:n tarjottua sellaista edullisesti, mutta hankkeeseen ei löytynyt varoja. Moottorilentokoulutus pääsi kuitenkin alkuun, ja Kalevi Tirronen suoritti SIPL:n järjestämällä kurssilla Joroisissa kansainvälisen A-tutkinnon.

Syksyllä tutustuttiin Tampereella Suomen Lentokonetehtaan uusiin tiloihin, Helsingissä PAK-laskuvarjotehtaaseen, ja päästiin ensimmäistä kertaa jatkamaan lentokautta Malmin upouudella lentokentällä Cadillac-vintturia käyttäen.

PIK:n epäonnen vuosi 1938

Image23.2.1938 tapahtui PIK:n ensimmäinen konerikko, jossa kone (Wrona IL-PIK 4) tuhoutui kokonaan. Sen käyttökelpoisia osia hyväksi käyttäen päätettiin rakentaa uusi, parannettu kone IL-PIK 5, mutta työt alkoivat vasta syksyllä. 10.3. kerhon auto meni epäkuntoon, ja lentotoiminta jouduttiin lopettamaan muidenkin koneiden osalta. Huhtikuun puolivälissä auto saatiin taas kuntoon, ja lentotoimintaa jatkettiin vintturihinauksin. 2.6. vaurioitui Grunau Baby II (OH-PIK 3), joka kuitenkin saatiin nopeasti korjatuksi. 8.6. särkyi toinen Wrona IL-PIK 2.

Kaiken kukkuraksi 23.6. Baby vaurioitui uudelleen. Tällä kertaa korjaus kesti elokuun alkuun asti, jolloin Baby oli kerhon ainoa lentokuntoinen kone. Korjaustyön yhteydessä Babyn hinauskytkin siirrettiin parempaan paikkaan. Kerhon kalustoa paranneltiin ostamalla laskuvarjo ja mittareita Babya varten, ja oman suunnittelutyön pohjalta rakennettiin myös kuljetuspyörät. Lokakuun lopussa päättynyt epäonninen lentokausi oli kuitenkin PIK:n historian pisin, ja sen aikana saatiin suoritetuksi kolme B-tutkintoa ja ensimmäiset neljä PIK:n kouluttamaa C-tutkintoa.

ImageRakennustyöhön osallistuvien kerholaisten hupenemisen ja pysyvän rakennuspaikan puutteen vuoksi luovuttiin suunnitellusta Rhönbussard- tai Olympia-tehokoneen rakentamisesta. Sen sijaan vuoden 1939 budjettiin varattiin puolalaisen Salamandra-harjoituskoneen ostoon 26.000 markkaa. Kellosaaren halli toimi edelleen PIK:n hangaarina. Kerho merkittiin yhdistysrekisteriin, ja syksyllä tehtiin joukolla tutustumiskäynti pääkaupungin uutukaiselle lentoasemalle Malmille.

Vuonna 1938 PIK:n oma lentokonesuunnittelu alkoi nostaa päätään. Sergei Forsblom ja Paavo Järvenpää suunnittelivat uuden purjekoneen, josta aluksi käytettiin nimitystä PS-1 (myöhemmin PIK-1). Se oli ensimmäinen Suomessa suunniteltu tehopurjekone, jonka kehittely kuitenkin raukesi talvi- ja jatkosodan takia. Forsblomilla oli myös suunnitteilla Varikseksi nimetty Wrona bis:n jatkokehitelmä (PIK-2). Teekkarien opinahjokin sai paremmat toimintaedellytykset ilmailutekniikan saralla, kun valtio hyväksyi budjettiinsa vuodelle 1939 81.000 markan määrärahan ilmailutekniikan professorin viran perustamiseksi.

Maailma tulee hulluksi

ImageVuoden 1939 keväällä saatiin Wrona IL-PIK 2 peruskorjatuksi, paranneltu Wrona IL-PIK 5 rakennetuksi melko pitkälle ja pienempiä korjauksia tehdyksi Babyyn. Ehdittiinpä lentääkin puolitoista kuukautta Taivallahden jäältä autohinauksin. Kesällä rakennustoiminta oli pysähdyksissä, eikä jatkunut syksylläkään. Malmilla ei päästy lentämään kiitoteiden kestopäällystystyön vuoksi. Vuoden lopulla koneita oli jälleen ruodussa neljä, kun IL-PIK 5 oli miltei valmis ja uusi Salamandra OH-PIK 6 saapunut elokuussa Puolasta. Salamandraa ehdittiin kokeilla elo-syyskuun vaihteessa Malmilla muutaman lennon verran vintturihinauksin. Koneet jäivät säilytykseen Kellosaaren halliin.

Vuoden 1940 olympialaiset oli suunniteltu pidettäväksi Suomessa, ja purjelennon piti olla ensi kertaa kilpailulajina. 23 purjelentäjää valittiin kesällä 1939 järjestetylle olympiavalmennusleirille Jämille, heistä kaksi PIK:sta (lennonopettajat Järvenpää ja Kaario). Kaario lensi leirillä Suomen aikalentoennätykseksi 8 tuntia 32 minuuttia. Kaikki edellytykset niittää kunniaa jalossa olympialajissa olivat olemassa, mutta syyskuussa 1939 maailma tuli hulluksi ja kisat jäivät pitämättä. Pitkät sotavuodet hiljensivät rauhanomaista kerholentotoimintaa suuren osan kerholaisista palvellessa "siellä jossakin". Menestyksekäs alkutaival oli kuitenkin käyty läpi, eivätkä sodat teekkari-ilmailun kipinää sammuttaneet.

Lähteet

  • Oke Riihelä et al. (toim.): Polyteknikkojen Ilmailukerho r.y. 50 v 26.3.1931 - 26.3.1981, Länsi-Savo Oy, Mikkeli 1981.
  • Ilmavoimien Upseeriyhdistyksen ja Suomen Ilmapuolustusliiton julkaisu Aero, vuosikerrat 1931-1938.
  • Mikko Uola: Suomen Ilmailuliitto 75 vuotta 1919-1994. Suomen Ilmailuliitto 1994. ISBN 951-95109-2-3